Tesla-Vragen 

Samen naar een duurzame toekomst
 

Mijn persoonlijke boodschap en drijfveer om deze site te beginnen.

Je kunt mij niet echt rekenen tot de hard-core pioniers, dat was de groep die meer dan een jaar moest wachten op hun Model S. In de tweede helft van 2013 werden hun auto's afgeleverd.

Bij mij kwam Tesla pas in beeld in maart 2014 toen ik, na een proefrit, verkocht was en de knoop doorhakte. Op dat moment was de levertijd zo'n zes maanden zodat ik mijn auto ergens eind van de zomer zou kunnen verwachten.

Ik werd echter al eind maart gebeld met de mededeling dat een auto als door mij besteld beschikbaar kwam, en wel op heel korte termijn.

Op 29 maart 2014 hebben we de Tesla opgehaald. Daarmee begon een periode waarin ik steeds meer begon te ervaren dat het wel iets heel bijzonders was. We hadden al een Nissan Leaf, ook volledig elektrisch, en daarmee had ik al aardig wat kilometers gereden. In die auto heb ik ervaren hoe fijn en ongecompliceerd elektrisch rijden is. Maar de Leaf is duidelijk een auto van de eerste generatie. Niet echt een spannend ontwerp, ook niet bijzonder wat binnenruimte betreft (gewoon motor voorin en opzet verder zoals een brandstofauto). Laten we het verder maar niet over het bereik hebben want dat is alleen passend voor weinig kilometers per dag. 

In mijn werk rijd ik veel kilometers (momenteel rond 60k per jaar) dus dat is met de Leaf niet te doen. De Leaf hebben we nog, nu dus al bijna 3,5 jaar, en hij dagelijks gebruikt. Boodschappen, kinderen naar school brengen, shoppen, dagjes Efteling (10 km van hier). In aantallen ritten betreft wordt hij meer gebruikt dan de Tesla, maar het zijn ritjes van een paar kilometer. We hebben er tot nu toe ook geen problemen mee gehad dus de betrouwbaarheid zit echt wel goed. Kijkend naar het beperkte gebruik moet ik zeggen dat we er erg tevreden over zijn en blijven.

Onze Nissan Leaf, ook met logo.


Ik kreeg alleen al snel het gevoel dat auto's als de Nissan Leaf het niet zouden gaan worden, als je kijkt naar de eisen die een automobilist aan zijn auto stelt.

Steevast komt dan de opmerking dat de Nissan Leaf de meest verkochte elektrische auto is. Daar wil ik graag op reageren.

Als je kijkt naar het succes van een auto, dan moet je de verkoopaantallen afzetten tegen het marktsegment waarbinnen de auto zit. De Nissan Leaf zit in een segment waarin miljoenen auto's verkocht worden en in dat licht gezien is 200.000 niet echt veel. We moeten de Leaf natuurlijk meegeven dat het best gedurfd was van Nissan om met een elektrische auto te komen in een tijd waarin niemand er in geloofde. Maar om nu te zeggen dat hij in zijn klasse domineert, neen, dat kan niet.

Kijken we naar de aantallen Tesla's (overigens binnenkort ook wel 200.000) en zetten we die af tegen het segment waarin hij is gepositioneerd (Audi A8, BMW 7, Mercedes S) dan kunnen we er niet omheen dat de Model S in die klasse een topspeler is.

Ik ga nog even verder met de vergelijking. Als we ervan uit gaan dat het de bedoeling is om zoveel mogelijk verbrande fossiele brandstof te vervangen door elektriciteit dan wordt het plaatje nog veel scherper.

Neem onze situatie als voorbeeld. Tegen elke kilometer die de Leaf rijdt staan 10 kilometers met de Tesla. Laten we dit even vasthouden, hoewel het niet helemaal zal kloppen, dan worden dus door de Tesla's 10 x zoveel kilometers gereden. Maken we dan de stap naar de vervangen fossiele brandstof dan wordt het nog spannender.

Onze Nissan Leaf verving een Citroën C3 die op een liter benzine 13 km reed. De Tesla verving een Grand Voyager die op een liter benzine 9 km reed. Als je dit allemaal meetelt dan vervangt één Tesla net zoveel fossiele brandstof als 14 Leafs. Dus welke auto is het meest succesvol te noemen?En hetzelfde verhaal kan worden geprojecteerd op auto's als de BMW i3 en de Renault Zoe. En dat is dan gelijk de reden waarom ik verwacht dat de gemiddelde automobilist hier niet warm voor zal lopen.

Er wordt vaak gezegd dat, als een auto een groot bereik heeft, de automobilist graag zal overstappen op een elektrische auto. Ik denk dat dat veel te optimistisch is. Er is veel meer nodig om de elektrische auto geliefd te maken bij het grote publiek.

Er zijn nogal wat nadelen aan een elektrische auto. De huidige rijders, die toch wat meer pioniers zijn, zitten hier niet mee, maar ik noem een paar factoren die de acceptatie van de elektrische auto zullen afremmen.

  • Zoals gezegd het bereik. Men is gewend om met een volle tank benzine honderden kilometers te rijden. Ook al valt het in de praktijk wel mee, in de beleving is dit een zwaar punt.
  • Het tanken van een brandstofauto is best wel handig. Aankomen rijden, slang pakken, een minuut of zo tanken, slang terughangen, betalen en weg, of een bak koffie en toilet.
  • Tanken kan bij elk tankstation en daarvan zijn er duizenden.
  • Vaak is men erg trouw aan een merk en stapt niet snel over (hoewel dat met de nieuwe generatie veel minder zal spelen).

Hier liggen de uitdagingen voor de auto-industrie wil men bereiken dat massaal wordt overgestapt op elektrisch rijden. Natuurlijk kun je stellen dat de overheid daar invloed op kan hebben maar dat is beperkt. Van de Tesla is bekend dat er, voor de zakelijke rijder, fiscale voordelen zijn die behoorlijk aantikken, maar zou een Tesla niet de aantrekkingskracht of prestaties hebben dan zou niemand hem kopen, ondanks de belastingvoordelen (incentives).

Het overheidsbeleid kan zelfs ongewenste gevolgen hebben. Neem nu de plug in hybride. Door te beginnen met 0% bijtelling werd het ineens erg aantrekkelijk om een auto als een Mitsubishi Outlander te kopen, ondanks dat het elektrisch bereik beperkt is tot enkele tientallen kilometers. Dat kan goed gaan, natuurlijk, wanneer de woon-werk afstand beperkt is, maar zou in die gevallen een auto van €.50.000,00  kopen? Meestal zijn dat toch de zakelijk veelrijders en die rijden dan toch grote afstanden op fossiele brandstof.


Laten we de punten van zojuist nog eens doornemen en zien wat er moet gebeuren om de automobilist uit zijn comfortzone te halen en hem te laten overstappen op een elektrische auto.

  • Het bereik. Pas bij een realistisch bereik van ergens rond de 350 km wordt de elektrische auto serieus genomen en maakt hij kans op acceptatie door de gemiddelde automobilist. Dat is ook de reden waarom de elektrische auto in het algemeen, op één uitzondering na, zo slecht verkoopt (wanneer je naar het marktsegment kijkt).
  • Het laden. Een auto betekent vrijheid om te gaan waar je wilt. Dat is altijd zo geweest en zal nog wel zo blijven. Ook al kom je zelden over de grens, in de showroom ziet men zichzelf al op verre vakanties met de nieuwe auto. Dat betekent bij een elektrische auto maar één ding. Er moet onderweg snel bijgeladen kunnen worden. Het moet gemakkelijk zijn, dus geen gedoe, herkenbaar en vooral snel. Hier zien we waar het fout gaat. Terwijl Tesla voor zijn vloot dit van het begin af aan heeft ingezien en ervoor heeft gezorgd dat heel Europa met de auto's doorkruist kan worden (voorlopig zelfs nog gratis) laten de andere fabrikanten dit maar over aan "derden". En hier zien we gelijk de grootste handicap. Voor de fabrikanten staat de klant niet op de eerste plaats terwijl anno nu de beleving door de klant een kernwaarde is geworden. Door eigen belangen voorop te stellen zijn er verschillende standaards die niet uitwisselbaar zijn. Dan krijg je laders met drie verschillende kabels. Natuurlijk, bij een benzinestation heb je ook verschillende slangen, maar daar gaat het om verschillende producten terwijl stroom gewoon stroom is. Dit gerommel, en het ontbreken van een visie, gaat zeker een handicap worden en zal potentiële kopers (mochten er over enkele jaren geschikte auto's komen) in de richting van Tesla duwen want daar is het wel geregeld.
  • Het grootste voordeel van een elektrische auto is dat hij overal waar stroom is, kan laden. Dit voordeel wordt ondergewaardeerd. Als je thuis kunt laden (en dat is een kwestie van bij je huis kunnen parkeren) dan duurt het laden maar 2 x 10 seconden, de tijd om de stekker in- en uit te pluggen. Verder staat de auto elke ochtend "volgetankt" voor je klaar. Met een bereik van 350 tot 400 km kom je daar meestal mee uit en mocht het nodig zijn kun je onderweg bijladen. Tesla heeft de Superchargers en er komen ook steeds meer destination chargers. Ben je zakelijk op pad en ga je lunchen, dan kun je op steeds meer plekken je Tesla aan een Tesla lader koppelen die dan ervoor zorgt dat je in de tij die je daar doorbrengt, 50 tot 100 km bijlaadt. Overigens hoef je daar niet voor te betalen. Het restaurant doet dat voor je (grootverbruikerstarief) want ze zien je graag komen. Als straks Model 3 in grote aantallen komt zal dit een concurrentiemiddel zijn om bezoekers te trekken. 
  • Dan zijn er nog de vele laadpalen langs de stoep, zoals in grote steden. Zijn deze wel het antwoord op de behoefte van de toekomstige automobilist? Ik ben bang van niet. Het is erg onhandig. Als je een laadpaal hebt gevonden die vrij is, dan moet je uit je auto een kabel halen, deze inpluggen in zowel de auto als de laadpaal, met een pasje de laadpaal "aanzetten" en na afloop alles weer in omgekeerde volgorde. Neem dan nog eens een dag dat het regent, dan moet je de vieze en natte kabel weer in je auto leggen. Voor pioniers geen probleem, maar straks zal dat als een nadeel worden gezien. Het is ook wel een beetje een zielig gezicht, laten we eerlijk zijn.
  • Merktrouw wijkt voor iets dat meer aanspreekt, is het niet voor het oog, dan op basis van rijbeleving en uiteindelijk ook het merk. Nu is Tesla voor de meeste mensen een symbool voor (peperdure, dat wel, maar dat verandert eind van het jaar met Model 3) auto's die geweldig presteren, mooi zijn en duurzaam rijden. Ja, en ze zijn elektrisch ook.

 

Tenslotte valt het mij op dat, terwijl ik al meer dan een jaar in een auto rijdt die 90% van de snelweg zelf stuurt onder mijn supervisie, er nogal gewichtig wordt gedaan over zelfrijdende auto's. Overheden, wetenschap, iedereen bemoeit zich ermee en denkt de toekomst te kunnen (mee)bepalen terwijl alle Tesla's die nu worden gemaakt al alle hardware aan boord hebben om volledig (niveau 5) elektrisch te rijden. Het gaat nu alleen om de ontwikkeling van de software (en daar worden grote stappen gezet). Uniek is de door alle auto's samen opgebouwde kaart waar alle wegen in kaart worden gebracht en de auto's naast wat ze daadwerkelijk zien (met 8 camera's, radar en een stel sensoren) ook continu de gegevens van deze kaart gebruiken. Dat werkt nu al. Zo kan een Tesla nu bij een knooppunt al keurig de snelheid aanpassen om de bochten te nemen.  

Voor volledig zelfstandig rijden zal die kaart nog wel veel meer data moeten gaan bevatten (ofwel een paar miljard gezamenlijk gereden kilometers) en moet de software geoptimaliseerd zijn. Dat duurt nog wel even.

Maar dan is er ineens een auto waar je de bestemming intikt en die dan zelf rijdt. In het begin misschien op de snelweg van oprit tot afrit, maar snel ook op binnenwegen en wegen binnen de bebouwde kom. Er wordt dan vaak geroepen dat het nog wel even zal duren voordat een zelfrijdende auto hartje Amsterdam tussen de fietsers, trams en toeristen kan rijden, maar daar gaat het eigenlijk niet.

Men denkt vaak zwart wit, alles of niets, terwijl het volgens een glijdende schaal zal gaan. Daarom zal ook een volledig zelfrijdende auto nog wel stuur hebben, de eerste tien jaren, om situaties waarin je het beter zelf kunt doen aan te kunnen en ook, niet onbelangrijk, omdat mensen een stuur willen kunnen vasthouden. 

Ergens 2018 is de zelfrijdende Tesla er al. Natuurlijk is er de regelgeving, het theoretische gedoe over verzekeringen, en de infra die geoptimaliseerd moet gaan worden. Maar daar wacht de industrie, de automobilist, niet op. Die kan nu al veel gemak hebben van de Autopilot versie 1 en straks van de voordelen van versie 2 die gewoon in de meeste gevallen zelfrijden, overigens vele malen veiliger dan zelf rijden, dat is nu ook al met Autopilot versie 1.

Tenslotte moeten we ons voorbereiden op een turbulente tijd. De gevestigde auto-industrie zit in een panieksituatie, ziet steeds meer mensen kiezen voor Tesla, zien met angst en beven de komst van Model 3 tegemoet (klein half miljoen voorbestellingen). Als antwoord kondigen zij steeds weer nieuwe elektrische auto's aan (die dan door de pers uit senstaie worden omschreven als "Tesla Killers" maar meestal niet eens in de buurt komen of het gaat om een 2019 model van fabrikant A dat het niveau haalt van een Tesla uit 2014 ). Wat ontbreekt is een duidelijke visie op waar de batterijen vandaan komen (waar staan de andere giga-fabrieken?), wat de laadinfra zal zijn, wat de laadsnelheid zal zijn waarbij ze het hebben over 350 en meer Kw terwijl er voorlopig nog niet één auto in zicht is die het laadniveau van een Tesla (135 Kw) haalt.

Daarnaast ontwikkelt Tesla ook gewoon door en houdt zich bezig met het hele vraagstuk van de overschakeling op duurzame energie en pakt dit op alle fronten aan, terwijl de rest zich focust op alleen de auto.

Hans Noordsij